Новини

"Катран": нові відтінки веселки

Швидше за все, при слові веселка водномоторникам старшого покоління прийде в голову не загальновідоме оптичне явище, а чудові проекти Юрія Зіміна, з одним з яких (№ 61) КИЯ познайомив читачів в 1976 р. У ті далекі часи автор цих рядків перебував у вельми юному віці, і потримати за штурвал або румпель вдавалося лише в нагороду за хорошу поведінку. Враження від управління Веселкою-41 з тих пір, звичайно, неабияк забулися (хоча напевно переважали щенячьі захоплення!), Але можливість освіжити пам'ять представилася тридцять років опісля, минулою восени, коли журнал отримав запрошення випробувати на редакційній мірній милі човни з маркою Катран.

Однойменна казанська компанія не приховує, що в основі 460-го і його модифікацій лежить один з найпопулярніших проектів для самостійної споруди радянських часів — більш того, цей факт навмисно афішується. Якщо знову повернутися до спогадів дитинства, то в ті роки Веселка-41 сприймалася практично нарівні з Казанчиками і Прогрессамі — так часто зустрічався на воді її легко впізнанний, трохи незграбний силует. Якраз було говорити про народну серію — виражаючись нинішньою мовою, сотні вітчизняних самодельщиков виступали одночасно в ролі як компанії-виробника, так і ринкового регулятора попиту, який не був би такий великий, не опинися проект дійсно вдалим. Саме проверенность бестселера стала головним аргументом на користь того, щоб народна серія отримала свій подальший розвиток в сьогоденні серійному виробництві.

Рестайлінг і не тільки

На перший погляд здається, що творці Катран - 460 повторили корпус Веселки-41 в склопластику буквально один в один. Багато в чому це відповідає дійсності, та все ж до первинного проекту були внесені ряд змін, які можуть показатися незначними, але, проте, переслідують цілком певну мету.

Сама по собі концепція обводів і основні контрольні розміри теоретичного креслення залишені незмінними. Нагадаємо, що Юрій Зімін розробляв свій проект в ті роки, коли експерименти з нестандартними обводами залишалися прерогативою в основному самодельщиков. Обводи типу кафедрал привернули конструктора як своїми ходовими якостями, так і високою технологічністю при виготовленні корпусу з основного доступного тоді вітчизняним умільцям матеріалу — фанери. Формально кафедрал можна віднести до трімаранам, хоча бортові спонсони тут відносно невеликі в порівнянні з власне корпусом і помітно підведені щодо кильової лінії — швидше, це розвинені скуласті бризгоотбойникі.

Одним з важливих елементів обводів Веселки-41 була досить широка (що займала практично половину ширини корпусу по скулі) дніщевая гідролижа помірною в порівнянні з власне корпусом кілюватості (7.5 проти 18°). Оскільки потужність нинішніх підвісних моторів не обмежена скромними величинами в 20–30 л. с., конструктори Катрана значно її завужували, пожертвувавши підйомною силою на користь м'якшого ходу при хвилюванні. Що стала вужчою лижа видається з днища високою сходинкою, бічні грані якої перешкоджають прослизанню корпусу в крутих поворотах.

Корпус дещо підріс в довжину (насамперед за рахунок виступаючих крінолінів), трохи збільшилася висота борту. Прівальник, раніше практично горизонтальний, знайшов помітну зігнутість (виконати подібне в склопластику не в приклад простіше). Треба сказати, що така конфігурація м'якого привального бруса, що збігає в кормовій частині до ватерлінії, переслідує не одні тільки дизайнерські цілі: адже човен управляється кормою, і при відході від низького причалу або мостків менше ризик пошкодити глянсову поверхню гелькоута. Наскільки ж красивий новий силует, із-за якого в профіль нащадок незграбної "Веселки" трохи змахує на веретеноподібний м'яч для регбі, — судити не нам.

Щоб покінчити з істотними доопрацюваннями власне корпусу, що послужив основою для ряду модифікацій, повідомимо, що при своїх досить компактних розмірах Катран обзавівся самоотлівним кокпітом (ми вже не раз згадували, що самоотлів здатний послужити добру службу не тільки на ходу, але і на стоянці в дощову погоду). Висота пайола, на наш погляд, вибрана грамотно — кокпіт вийшов достатньо глибоким, і при цьому вода починає переглядати через єдиний, але товстий шпигат лише тоді, коли розташовуєшся впритул до кормової перегородки удвох. Втім, якби творці човна доповнили зливний отвір щільною пробкою на ланцюжку, ніхто б їх за це не засудив.

Кокпіт виконаний ступінчастим — в носовій частині пайол вище. Пояснюється це швидше технологічними причинами: по-перше, тут розміщується значна частка блоків плавучості (на додаток до пінополіуретанового задування бортів), а по-друге, в ніс від міделя встановлений пластиковий каталожний бензобак ємкістю 52 або 75 л. Проінспектувати трубопроводи і покажчик рівня можна через спеціальний лючок, але витягнути захований між корпусними секціями бак вдасться, на жаль, лише за допомогою болгарки.

Проблеми можуть виникнути і при заміні довгого дюрітового шланга, що протягнувся під пайолом на всю довжину переднього кокпіта до заливної горловини, яка прибудована на крихітній носовій деці. Втім, само по собі розташування горловини зручне для заправки з каністри навіть на відкритій воді — якщо не враховувати, що в носі зазвичай сильніше гойдає (на каютнике, де доступ на ніс утруднений, горловина встановлена більш класичним чином — в кормовій частині планширя по лівому борту, та і бак встановлений ближче до неї, під пайолом кормового кокпіта).

З боків від промовця в кокпіт рецесса відформовані напівкруглі рундуки-сидіння; є варіанти виконання з висотою транца не тільки 510 мм, але і 380 мм — під коротку ногу мотора, що не виключає з числа потенційних споживачів і прихильників вітчизняних моторів.

Загалом, приблизно так виглядає оновлена основа, яка дозволяє без особливих трудових і фінансових витрат, майже за принципом дитячого конструктора створювати модифікації з різною компоновкою — навісні стеклопластіковиє деталі переважно вмонтовуються просто на витяжних заклепках. Виглядає все це господарство без особливих претензій, зате достатньо акуратно — декілька нерівних і надмірно широких зазорів виявилося лише на каютному човні.

найпершою пішла в серію версія 460-го з центральною консоллю, формально двомісною. На тест же були надані дві відносно свіжі модифікації: з двоконсольною компоновкою (на наш погляд, вона не тільки виглядає естетічнєє первістка — при відносно невеликій ширині човна один широкий прохід з корми в ніс набагато зручніше два вузеньких), а також каютна. У цих межах теж, як мовиться, можливі варіанти — для водія з пасажиром попереду можна встановити або тумби-рундуки, або зручніші, але не такі практичні поворотні крісла, врізати в борти кокпіта бокси для мелочевки і тому подібне

Прохід між консолями на відкритому човні в стандарті перекривається відкидною кватиркою і хвірткою, що за супроводжуючих тест погодних умов опинилося важливо. Об останню ми постійно спотикалися, просто її не помічаючи, але потім з'ясувалося, що на більшість серійних човнів встановлюються дверці не з прозорого оргстекла, а з білого пластика.

Накладна каюта (з кормовою перегородкою і дверима, як у дорослих) з боку здається зовсім крихітною, але внутрішній габарит по довжині цілком достатній (1.8 м), а інтер'єр обіт ворсистим матеріалом, що запобігає утворенню конденсату. Єдино, щоб влаштуватися на нічліг більш привільно, не перешкодила б заставна дошка в проході V - образного дивана, але яких-небудь уступів або пазів для її фіксації не виявилося.

Кафедрал на всі руки

Для редакційних випробувань були надані два екземпляри відкритого 460-го з індексом М і каютна версія з гордою приставкою люкс.

Свого часу Юрій Зімін вважав за оптимальну силову установку для Веселки-41 пару Нептунов-23, свідомо обмежуючи потужність величиною 50 л. с., і фахівці Катрана, що пішли по його стопах, вважали за краще особливо не відступати від вказівок майстра. (Нерідко на серійних човнах, побудованих по старих проектах "КИЯ", замість розрахункових 60 л. с. можна виявити і 140-сильний мотор!). На наш делікатний натяк на те, що, мовляв, дехто напевно і сотку зажадає на транец повісити, представники верфі тільки обурено замахали на нас руками. Навіть 70-сильний Tohatsu на транце одного з відкритих човнів формально був на межі, хоча, поклавши руку на серці, повинні визнати, що зайві двадцять конячок рівні жодних проблем не створили.

Друга такий човен був споряджений 40-сильним Yamaha Enduro без тахометра і явно випадковим грібним гвинтом (тому її показники в таблицях не наводимо), а на каютній модифікації стояла та, що укладається в потужностний діапазон шестідесятка, що рекомендується.

Компактному Катрану належало показати себе в не далеко найпростіших умовах — сильний вітер, швидкість якого на поривах зашкалювала за 12 м/с, розвів на просторі водосховища високу хвилю з баранчиками. Для того, щоб коректно зняти швидкісні показники, довелося навіть ховатися за мис, де було трохи тихше, але і на відкритих просторах човна відчували себе вельми упевнено.

Поважаючи трімарани за цілий ряд корисних якостей, випробувачі з КИЯ декілька насторожено відносяться до їх морехідних якостей. Але кафедрал з його підведеними бортовими спонсонамі — зовсім інша справа. Ніякого бульдозерного ефекту при зустрічі з хвилею — відчуття приблизно такі ж, як на корпусі з обводами глибоке V аналогічній кілюватості.

Навіть в таких непростих умовах човен з тяговітим Enduro на транце поводився занадто вже ставно, тому незабаром ми пересіли на її сестричку з 70-сильним мотором. На швидкостях близько 55–60 км/ч почалися ефектні стрибки і підльоти, але ситуація залишалася під контролем. Спонсони ефективно відображали віяла бризок, і водяний пил заносило в кокпіт переважно поривами вітру. Не дивлячись на зовні масивну рубку каютника, своєю поведінкою він практично нічим не відрізнявся від відкритого човна — принаймні, ми не відмітили якого-небудь впливу, що надається вищим положенням центру тяжіння, а збільшена парусність починала позначатися лише при русі "на п'яті" упоперек вітру, коли ніс трохи здувало убік.

Втім, скачки в хвилям були влаштовані виключно з цілями випробувань. У мирних умовах, за наявності на борту непідготовлених пасажирів, в таку погоду краще підтримувати швидкість близько 30–40 км/ч — хід при цьому і швидкий, і цілком комфортний. А при необхідності можна підтримувати режим глісирування всього лише при 23–24 км/ч — не дивлячись на вужчу в порівнянні з Веселкою гідролижу, підйомна сила як і раніше не в дефіциті.

Ми відразу припустили, що і з навантаженням Катран повинен управлятися непогано — хоча, як показав подальший етап випробувань, слово непогано звучить занадто вже скромно. При паспортній пасажиромісткості 4 чіл. З 70-сильним мотором ми вийшли на глісирування всімох, причому кожен з пасажирів з аптекарською точністю зменшив швидкісний показник всього лише на 1–1.5 км/ч! Єдино, переобтяжений човен з відкинутим мотором починав злегка дельфініровать, а що сидять в передньому кокпіте пару разів отримали свою порцію бризок — але не забуватимемо, за яких умов проводилися випробування.

Резюме

Вдалі проекти не вмирають. Перевірений корпус радянських часів, хоча і в усучасненому варіанті, ще раз довів свою життєздатність. І сама по собі човен, і рівень виконання достатнє бюджетни (навіть Lux, якщо по-чесному — це далеко не "люкс"), але той же модульний принцип створення модифікацій, що дозволяє мінімізувати витрати верфі і, відповідно, кінцеву ціну, в непросте сьогодення багато хто тільки привітає.

Артем Лісочкин. Журнал Катера і яхти

Джерело: Ruboat. Ru/


Savage | Chery Tiggo | Бренд GM | Hover | Honda