Новини

Що ми знаємо про підвіску?

Для того, щоб почати розмову про підвіску, напевно, необхідно спершу розібратися з тим, що називають підвіскою і які вимоги пред'являють до неї. Підвіскою автомобіля називається сукупність пристроїв, що забезпечують пружний зв'язок між системою, що несе, і мостами або колесами автомобіля, зменшення динамічних навантажень на систему, що несе, і колеса, і загасання їх коливань, а також регулювання положення кузова автомобіля під час руху. Підвіска, будучи проміжною ланкою між кузовом автомобіля і дорогою, має бути легкою і разом з високою комфортабельністю забезпечувати максимальну безпеку руху. Для цього необхідні точна кінематика коліс, висока інформативність управління (не тільки рульового), а також ізоляція кузова від дорожніх шумів і жорсткого кочення радіальних шин (особливо з низьким профілем). Крім того, треба враховувати, що підвіска передає на кузов сили, що виникають в контакті колеса з дорогою, тому вона має бути міцною і довговічною. Вживані шарніри повинні легко повертатися, бути мало податливими і разом з тим забезпечувати шумоїзоляцию кузови. Важелі повинні передавати сили практично на всіх напрямках, а також тягові і гальмівні моменти, і бути при цьому не дуже важкими. Пружні елементи при ефективному використанні матеріалів мають бути простими і компактними, і допускати достатній хід підвіски. Основними вимогами, що пред'являються до підвіски, є следующие:1. пружна характеристика підвіски повинна забезпечувати високу плавність ходу і відсутність ударів в обмежувачі ходу, протидіяти крену при повороті, "клювкам" при гальмуванні і розгоні автомобіля;2. кінематична схема повинна створити умови для можливої малої зміни колії і кутів установки коліс, відповідність кінематики коліс кінематиці рульового приводу, що виключає коливання керованих коліс, навколо осі повороту;3. оптимальна величина загасання коливань кузова і коліс;4. надійна передача від коліс кузову або рамі подовжніх і поперечних зусиль і моментів;5. мала маса елементів підвіски і особливо безпружинних частин;6. достатня міцність і довговічність деталей підвіски і особливо пружних елементів, що належать до найбільш навантажених частин підвіски. Тепер, коротко розглянемо конструкції підвісок. Взагалі підвісок існує величезна множина, вони класифікуються за типом направляючого апарату (залежні і незалежні) і за типом пружних елементів (пружинні, торсіонні, ресорні, пневматичні і т. д.) Кожна підвіска має свої недоліки і переваги. Залежна простіше, дешевше, має постійну колію, але в теж час балка не є підресореною, тому назвати легкою цю підвіску не можна. Окрім цього, при протилежних ходах лівого і правого коліс однієї осі, спостерігається значний їх нахил, слідством чого є автоколивання коліс (т.з. ефект шиммі). Незалежні мають значно більше переваг, тому і поширені зараз більше. Вони розрізняються по розташуванню плоскості гойдання коліс: подовжня, поперечна, діагональна на косих важелях. І по кількості важелів: одноричажниє, двохважелі, багатоважелі, свічки. У окремий клас ще необхідно виділити т.з. напівзалежну підвіску. Правильніша її назва: підвіска з балкою, що закручується. Як правило, це задня підвіска недорогих передньопривідних автомобілів. Далеко за прикладом ходити не будемо - вся подібна продукція автоваза. Трохи докладніше зупинимося на двох типах передніх підвісок вітчизняних автомобілів. Підвіска типу "Макферсон" (приклад ВАЗ - 2108-12). Вперше підвіска "Макферсон" була застосована в 1965 році на автомобілі "Пежо-204", через рік - на Форде, а в 1969 році на "Фіат-128". Справжнє широке використання почалося на початку 70-х років. Майже все нові передньопривідні автомобілі оснащені такою підвіскою. Зважаючи на деяких своїх переваг "Макферсон" завоював собі місце і в автомобілях з іншим приводом. Малі витрати на виготовлення, невеликий за об'ємом займаний простір (відповідно великий підкапотний простір і, як наслідок, можливість розмістити великий двигун), значна відстань по висоті між опорними вузлами, що визначає виникнення менших по величині сил в місцях приєднання до кузова, можливість здійснення великих ходів, є, мабуть, основними перевагами і причиною того, що більшість великосерійних автомобілів, що з'являються останніми роками, мають на передньому мосту підвіску такого типу. До її недоліків можна віднести: декілька гірші кінематичні параметри чим у підвіски на подвійних поперечних важелях, великі труднощі, пов'язані із забезпеченням ізоляції від дорожніх шумів і вібрацій, несприятливо довга рульова тяга при верхньому розташуванні рейкового рульового механізму, менша компенсація подовжнього крену при гальмуванні, високі навантаження, що зношують, між штоком і що направляє. Підвіска на подвійних поперечних важелях. У цій конструкції є два поперечні важелі, що мають поворотні опори на рамі, поперечині або кузові. Зовнішні кінці важелів - у разі передньої підвіски (приклад ВАЗ-2101-07) - з'єднуються за допомогою кульових шарнірів з поворотною цапфою або кулаком. Чим більше може бути відстань між поперечними важелями, тим менше сили, що діють у важелях і їх опорах, тобто тим менше податливість всіх деталей і точніше кінематика підвіски. Треба відзначити, також, еластичне сприйняття жорсткого кочення радіальних шин верхніми важелями (що можливо тільки при цій конструкції незалежної підвіски). Хоча подовжні сили, що викликаються опором коченню, на верхньому важелі лише трохи менше, проте нижній важіль і його опори виконуються з розрахунком на явно великі навантаження. Останні виникають під дією бічних сил або при гальмуванні. Головна перевага підвіски на подвійних поперечних важелях - її кінематичні властивості: взаємним положенням важелів можна визначити висоту, як центру поперечного крену, так і центру подовжнього крену. Крім того, за рахунок різної довжини верхнього і нижнього важелів можна впливати на кутові переміщення коліс при ходах відбою і стискування, тобто на зміну розвалу і, незалежно від цього, на зміну колії. При коротших верхніх важелях колеса при ході стискування нахиляються у бік негативного розвалу, а при ході відбою - у бік позитивного. За рахунок цього можна протидіяти зміні розвалу, обумовленій бічним креном кузова. Також, змінивши кут плоскості гойдання верхнього важеля щодо ніжнего, можна добитися антікльовковкового ефекту. Зазвичай при оцінці підвіски автомобіля звертають увагу на таких її споживчі властивості як комфортність, керованість і стійкість (для когось важливіше перше, для когось друге). Більшості людей абсолютно все одно, який тип підвіска коштує на їх автомобілях, скільки там важелів, і тим більше все одно по якій осі проходить центр крену кузова. І це практично правильно. Це доля заводів виготівників: вибір типу підвіски, підбір її геометричних параметрів і технічних характеристик окремих її елементів. При розробці, автомобіль проходить величезна кількість розрахунків, випробувань і тестів. Тому, в принципі, підвіска стандартної машини має прийнятні споживчі характеристики і задовольняє вимогам більшості водіїв. Але завжди знаходяться ті, для кого "жестковато" або "крен як у корабля". Не секрет, що комфорт і керованість є властивостями важко сумісними, і при цьому прямо залежать від жорсткості підвіски. Поєднувати непоєднуване вдається тільки в достатньо складних або автоматично регульованих підвісках дорогих автомобілів. Хоча з цим, напевно, можна сперечатися. Багато водіїв, що віддають перевагу активному стилю водіння розуміють, що підвіска стандартного сімейного автомобіля, покликаного іноді і картоплю з городу привезти, не може реалізувати всіх їх амбіцій. І тут починається "боротьба" за керованість. В міру своїх засобів і сил кожен йде своїм шляхом. Насамперед більшість починає з амортизаторів, вважаючи стандартні вироби винуватцями всіх своїх бід. Хтось встановлює додаткові або жорсткіші стабілізатори поперечної стійкості, розтяжки передніх стійок. Деякі міняють гумові зчленування в підвісці на жорсткіші або взагалі на так звані сферичні шарніри. Природно не забуваючи про пружини, щось підбирають, ріжуть і так далі Все це приносить свої плоди. У кожному конкретному випадку свої. Звичайно це все працює, з цим важко сперечатися. Але поєднання тих або інших елементів приводить іноді до "фатальних" результатів. При всьому цьому не багато хто до кінця розуміє "що і як працює". Наприклад, не всі знають, що можна знизити автомобіль, і практично не втратити енергоємність підвіски, при прийнятній її жорсткості. Тут нам можуть допомогти пружини з прогресивною характеристикою. При цьому важливо пам'ятати що найважливішим параметром при виборі пружин є поєднання кутових жорсткостей передньої і задньої підвісок. Більшість стандартних машин, з метою безпеки, налаштовані на недостатню керованість. За ідеальну вважається нейтральна, але її недолік полягає в тому, що машина йде на межі зчіпних властивостей покришок може піднести недосвідченому водієві неприємний сюрприз у вигляді несподіваного зриву передніх або задніх коліс. Іншими словами відсутня однозначність в керованості. Для того, щоб не займатися самостійним підбором, існують спеціальні комплекти пружин і амортизаторів, розроблених з урахуванням всіх особливостей конкретного автомобіля. Комплект підвіски фірми KW був випробуваний і нами. Результатами ми залишилися задоволені. Пропонується всім охочим. Поліпшення керованості і стійкості в нім досягається за рахунок комплексу мерів: пониження кліренсу на 3-4сантіметра, використання жорсткіших пружин з прогресивною характеристикою, вдалий підбір демпфуючих характеристик амортизаторів (для ВАЗ-2108-09 попереду застосовуються газонаповнені високого тиску, ззаду - низького). Треба відзначити, що автомобіль з KW не стає зубодробільним або костотрясним апаратом, залишаючись в зоні прийнятного комфорту. Проте навіть без додаткових розтяжок, жорстких сайлентблоков і стабілізаторів, результат керованості порадує багато.

Driveforce. Ru


Savage | Chery Tiggo | Бренд GM | Hover | Honda